Wpływ na awaryjność najczęściej mają warunki eksploatacji, a dokładniej, styl jazdy. Należy zacząć od tego, że PowerShift nie jest klasycznym automatem ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Jest to skrzynia dwusprzęgłowa, która nie lubi jazdy miejskiej w korkach. Po prostu, źle ją znosi. W tym jest podobna do skrzyni manualnej z klasycznym sprzęgłem.
W skrzyniach manualnych pojawiają się problemy w konsekwencji jazdy z nogą na hamulcu, często na półsprzęgle i z nagłymi przyspieszaniami. Podobnie w przypadku skrzyni PowerShift – w wyniku energicznego ruszania i nagłych przyspieszeń jej sprzęgła ślizgają się, co bardzo przyspiesza ich eksploatację.
W wyżej wymienionych sytuacjach dochodzi do zużycia, albo wręcz uszkodzeń elementów tłumika drgań.
Problem polega też na tym, że tłumik zanurzony jest w oleju, który smaruje całą skrzynię, ale służy również do sterowania przy pomocy mechatroniki, czyli zaworów elektrohydraulicznych. Dzięki temu mogą być zmieniane biegi i sterowane sprzęgła.
Jeśli tłumik ulegnie uszkodzeniu, wydostają się z niego opiłki, a nawet drobne elementy metalowe, i trafiają do mechatroniki. Dochodzi wtedy do zatarć elementów mechanizmów. Opiłki odkładają się również na magnesach i czujnikach. Wówczas skrzynia zaczyna działać coraz gorzej. W konsekwencji jej degradacja bardzo przyspiesza.
Z takim przypadkiem uszkodzenia skrzyni PowerShift mieliśmy do czynienia ostatnio w naszym serwisie.
Przyjechał do nas właściciel Forda S-Max skarżąc się na szarpanie podczas zmiany biegów i niekiedy nawet brak biegów parzystych lub nieparzystych. Ponadto na wyświetlaczu zaczęły się pojawiać komunikaty o nieprawidłowym działaniu skrzyni.
Po rozebraniu stwierdziliśmy to, co w większości PowerShiftów, czyli uszkodzenie tłumików i ich następstwa, które opisaliśmy wyżej.
Rozebrana mechatronika (zawory elektrohydrauliczne), czyli jednostka sterująca całą skrzynią biegów. Przy tego typu usterce wszystkie elementy należy dokładnie przejrzeć pod kątem tego, czy opiłki nie wyrządziły szkód i czy powierzchnie zaworów są gładkie. Jeśli nie, trzeba je wyczyścić i przepolerować. W przypadkach, kiedy nie jest to możliwe, niektóre elementy musimy wymienić.
Widok na skrzynię z zamontowanym zespołem sprzęgieł i tłumikiem drgań skrętnych, które są jej newralgicznym elementem. Znajdują się pod widoczną na zdjęciu pokrywą.
Wewnętrzny filtr oleju, do którego można się dostać dopiero po rozebraniu skrzyni biegów. Jest niewymienny z zewnątrz, a w tym przypadku musieliśmy go oczywiście wymienić.
Na zdjęciu widać dużą ilość opiłków przyczepionych do magnesów od czujników widełek. Jeśli w taki sposób zgromadzą się na nich opiłki, wtedy oczywiście czujniki nie mogą pracować prawidłowo, a skrzynia zaczyna fiksować, ponieważ nie rozpoznaje położenia widełek, czyli jaki bieg został załączony.
Dodatkowe uszkodzenie, tj. zatarte łożysko między wałkami. Są dwa sprzęgła, więc również dwa wałki sprzęgłowe. Jeden z nich jest drążony, a drugi jest w środku. Przedzielone są łożyskiem. Widać, że wszystko się zatarło w wyniku dostania się tam metalowych opiłków. W takiej sytuacji oba wałki są do wymiany.
Uszkodzenie tłumika drgań skrętnych. Pęknięta sprężyna i połamane przekładki teflonowe.
Widok zespołu sprzęgieł – dwa sprzęgła wielotarczowe.
Zdjęcie tłumika drgań skrętnych z wyłamanym zwojem sprężyny.
Uszkodzone elementy, przyczepione do magnesu filtra wewnętrznego.
Naprawa takiej skrzyni zajmuje nam z reguły dwa do trzech dni roboczych, w zależności od uszkodzeń i dostępności części. Przy czym, do napraw używamy tylko oryginalnych części, mimo że na rynku jakiś czas temu pojawiły się zamienniki i pojedyncze części montażowe. Są to jednak produkty niskiej jakości. Wiemy, że efekt naprawy przy ich użyciu będzie krótkotrwały. Do naszego serwisu, już po 20-30 tysiącach kilometrów, przyjeżdżają samochody, w których je zastosowano podczas remontów skrzyń PowerShift.
powrót do góry